根據(jù)國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前兩個(gè)月，全社會(huì)完成貨運(yùn)量63億噸，同比增長(zhǎng)6.3%，公路完成46.7億噸，增長(zhǎng)7.4%。全社會(huì)物流總費(fèi)用為1.7萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)6.5%;每百元社會(huì)物流總額所需的社會(huì)物流總費(fèi)用為4.52元，同比下降3.3%。

國(guó)家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、大氣污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)和公路治超的深入推進(jìn)，相當(dāng)一部分中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路、水運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)逐步趨于優(yōu)化，將進(jìn)一步帶動(dòng)物流成本的下降。

然而，不少專家和業(yè)內(nèi)人士也指出，總體來(lái)看，我國(guó)物流行業(yè)仍處于粗放式發(fā)展階段，傳統(tǒng)公路物流“小、散、亂、弱”的局面沒有得到根本改善。

北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授陸華在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)指出，我國(guó)公路物流經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模小、數(shù)量多。全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業(yè)所占市場(chǎng)份額不到2%，而美國(guó)的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國(guó)60%的市場(chǎng)份額。從經(jīng)營(yíng)運(yùn)作看，我國(guó)公路物流處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長(zhǎng)劉大成告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，集中度不足就帶來(lái)一個(gè)問題，即物流網(wǎng)絡(luò)不足時(shí)，其利潤(rùn)不能支撐其管理成本，由此帶來(lái)公路物流面臨不超載就不盈利的尷尬境地。雖然關(guān)于超載超限車輛行駛公路管理新規(guī)已于2016年9月正式實(shí)施，但是仍難從根本上破解這一難題。“此外，集中度不夠使得市場(chǎng)分散，相互之間的網(wǎng)絡(luò)和信譽(yù)都不足，信息化支撐比較弱。”

與此同時(shí)，我國(guó)公路物流效率低下，車輛空駛率達(dá)40%以上。運(yùn)滿滿相關(guān)部門負(fù)責(zé)人告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，車輛空駛率高主要是由于車貨之間供需的不匹配，中國(guó)的運(yùn)力總體過剩，相對(duì)稀缺的是貨源，因此造成了大量的空駛。“比如司機(jī)拉著一車貨從北京出發(fā)到上海，但是到達(dá)上海，卸完貨之后，沒有合適的貨源，就要空車跑回來(lái)，造成資源浪費(fèi)，效率低下。”

陸華指出，在“小散亂弱”的影響下，公路物流市場(chǎng)績(jī)效低下。主要表現(xiàn)在：由于企業(yè)規(guī)模小，公路物流企業(yè)之間呈現(xiàn)低端競(jìng)爭(zhēng)的模式，依靠低價(jià)爭(zhēng)搶貨源，市場(chǎng)秩序混亂;難以形成足夠的市場(chǎng)勢(shì)力，企業(yè)自身難以爭(zhēng)取到有利的發(fā)展政策，同時(shí)也缺少調(diào)價(jià)能力，成本上升往往會(huì)造成利潤(rùn)減少;缺乏融資能力。“目前我國(guó)公路物流企業(yè)還沒有一家公司上市，這不利于行業(yè)的融資和發(fā)展。”

降本增效政策密集出臺(tái)

為改善我國(guó)公路物流的“小散亂弱”、物流成本居高問題，國(guó)家和地方層面不斷出臺(tái)新政。

今年的政府工作報(bào)告明確提出，要深化收費(fèi)公路體制改革，降低過路過橋費(fèi)用。3月28日，國(guó)務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議決定，從2018年5月1日起，將交通運(yùn)輸、建筑、基礎(chǔ)電信服務(wù)等行業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品等貨物的增值稅稅率從11%降至10%。在3月29日的交通運(yùn)輸部例行新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人吳春耕表示，下一步將會(huì)同有關(guān)部門加快研究制定深化收費(fèi)公路制度改革的總體思路和方案，指導(dǎo)各地繼續(xù)優(yōu)化現(xiàn)行的各種優(yōu)惠政策。

國(guó)務(wù)院辦公廳此前印發(fā)的《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》則明確，大力發(fā)展智慧商店、智慧商圈、智慧物流，提升流通供應(yīng)鏈智能化水平。國(guó)務(wù)院此前印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展意見》強(qiáng)調(diào)從信息化、設(shè)施建設(shè)等方面降低物流成本，鼓勵(lì)智能物流及第三方物流。

山東省交通運(yùn)輸廳日前表示，正在推進(jìn)交通物流融合發(fā)展，深化“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”，加快培育壯大運(yùn)輸服務(wù)龍頭骨干企業(yè)，鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)與物流、商貿(mào)、制造等上下游企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展和跨界融合。

不過，專家也指出，雖然公路運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展較快，但總體來(lái)看，公路物流仍未找到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的路子。陸華分析稱，一是公路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入門檻低，進(jìn)入到市場(chǎng)的小企業(yè)經(jīng)營(yíng)分散難以形成合力，車輛設(shè)備、行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一;二是小企業(yè)投資發(fā)展自動(dòng)化、智能化、集約化的公路物流機(jī)械設(shè)備的動(dòng)力不足，總是在低層面數(shù)量上激烈競(jìng)爭(zhēng)，難以形成集約化的高效率運(yùn)作系統(tǒng)和貨運(yùn)組織方式(例如甩掛運(yùn)輸);三是由于缺乏足夠?qū)嵙Φ臒o(wú)車承運(yùn)人、規(guī)模大的公路物流企業(yè)以及統(tǒng)一的信息平臺(tái)，難以實(shí)現(xiàn)信息共享、資源整合;四是傳統(tǒng)的各種貨運(yùn)場(chǎng)站、物流園區(qū)等缺少統(tǒng)籌與整合，導(dǎo)致城市物流樞紐網(wǎng)功能的缺位與低效;五是與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)量最小，運(yùn)輸成本高，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)和距離經(jīng)濟(jì)。

做好智慧物流發(fā)展頂層設(shè)計(jì)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，流轉(zhuǎn)效率的優(yōu)化和運(yùn)營(yíng)模式的重構(gòu)是公路物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的必然選擇，而“互聯(lián)網(wǎng)+物流(園)”是重構(gòu)以“小、散、亂、弱”為特征的中國(guó)傳統(tǒng)公路物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的最佳方式。

據(jù)悉，目前我國(guó)公路物流行業(yè)正積極創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式、革新管理，利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)推動(dòng)著行業(yè)朝集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的高質(zhì)高效方向發(fā)展。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)王先進(jìn)建議，做好智慧物流發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)，加強(qiáng)交通、物流等相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級(jí)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并建立動(dòng)態(tài)有效的政府財(cái)力支持機(jī)制。

陸華則建議，為提高公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展質(zhì)量，須在既有創(chuàng)新發(fā)展格局初步形成的基礎(chǔ)上繼續(xù)優(yōu)化，一是加強(qiáng)各物流園區(qū)間的協(xié)同效應(yīng)，構(gòu)建全國(guó)性的、線上線下相結(jié)合的公路物流樞紐網(wǎng)，做好貨運(yùn)的供求信息發(fā)布、交易、儲(chǔ)存等環(huán)節(jié);二是構(gòu)建公路物流行業(yè)城際之間的指揮調(diào)度系統(tǒng)和對(duì)接運(yùn)輸與節(jié)點(diǎn)的線上平臺(tái);三是逐步培育全國(guó)性、實(shí)力較強(qiáng)的物流公司，扶持龍頭企業(yè)經(jīng)營(yíng)性信息化平臺(tái)的建立和發(fā)展，有效銜接托運(yùn)方和個(gè)體貨車司機(jī)，做好同城配送，實(shí)現(xiàn)同城配送與城際運(yùn)輸?shù)母咝с暯?四是培育實(shí)力較強(qiáng)的無(wú)車承運(yùn)人，為規(guī)?；l(fā)展奠定網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)組織基礎(chǔ)。調(diào)查結(jié)果顯示，無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)的車輛利用率，較傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)提高了50%，平均等貨時(shí)間也從2-3天，縮短至8-9小時(shí)，交易成本下降6%-8%;五是在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、運(yùn)輸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸企業(yè)成熟的基礎(chǔ)上，推廣多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、共同配送等集約化貨運(yùn)組織方式，縮短裝卸停歇時(shí)間，提高資源利用效率、降低空載率。

關(guān)鍵詞： 中國(guó) 物流 公路