此次川航的緊急備降事件已經(jīng)引起了民航局的注意。據(jù)悉，民航局已經(jīng)下發(fā)通知，對同批次飛機的風(fēng)擋進行專項檢查。

“沒有任何征兆。”

四川航空3U8633航班機長劉傳健回憶起那場備降，第一印象便是驚心動魄。

5月14日早上，川航空客A319飛機執(zhí)飛重慶-拉薩航班任務(wù)，在飛經(jīng)成都空管區(qū)域巡航時，該飛機駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然破裂并脫落，造成飛機客艙失壓，旅客氧氣面罩掉落。

盡管當(dāng)時駕駛艙部分設(shè)備受損，副駕駛和一名乘務(wù)員受傷，但機組第一時間實施了緊急處置程序：聯(lián)系空管、檢查飛機和機上人員情況，并就近選擇成都雙流機場緊急備降。

在民航各部門配合下，飛機于上午7時42分安全降落在雙流機場，機上所有旅客安全。

5月15日，中國民用航空局(下稱民航局)對這次“史詩級”備降給予了高度肯定，稱機組“臨危不亂、果斷應(yīng)對、正確處置，避免了一次重大航空事故的發(fā)生”，在回答媒體提問時，民航局表示“一定會獎勵”、“怎么獎都不為過”。

無疑，劉傳健成為這次事件中的“英雄機長”，但驚嘆于他的高技術(shù)、高素質(zhì)之余，風(fēng)擋玻璃破裂脫落的原因也備受關(guān)注。

多位相關(guān)的行業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，從失效分析看，應(yīng)該是某處出現(xiàn)了裂紋，導(dǎo)致玻璃內(nèi)部的應(yīng)力作用失效，最終破裂。但具體什么原因造成裂紋，沒有大量的數(shù)據(jù)很難準(zhǔn)確判斷。

最新消息顯示，民航局已向法國航空事故調(diào)查局(BEA)和空客公司發(fā)出通知，法方將派出專業(yè)技術(shù)人員來華參與事件的調(diào)查工作。更早之前，空客中國對外表示，已指派專門的技術(shù)團隊，為“由民航局主導(dǎo)”的事件調(diào)查提供任何必要支持。

排除維修操作不當(dāng)

民航局的通報確認(rèn)，脫落的右側(cè)風(fēng)擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發(fā)前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。

這就將焦點鎖定在了原裝產(chǎn)品上。一位在某大型外資高新技術(shù)企業(yè)從事失效分析工作的人士向記者推演了玻璃破裂的可能路徑：由一個起始點慢慢散開，即便飛機風(fēng)擋玻璃有五六層，只要任何一層出現(xiàn)缺陷，局部便會遭受高壓，內(nèi)部相互作用的應(yīng)力釋放后，將延壁后或者四周擴展，導(dǎo)致玻璃打穿、炸裂。

不過她同時強調(diào)，即便是原裝產(chǎn)品質(zhì)量的問題，具體原因也很難講，從設(shè)計規(guī)范、制造工藝、使用材料等等，每個環(huán)節(jié)都要一一排查。

曾在航司擔(dān)任過航空工程師的資深媒體人“超側(cè)衛(wèi)”指出，一般來說飛機風(fēng)擋玻璃損壞有以下原因：外來物撞擊、老化、加溫系統(tǒng)電弧、受潮、分層、產(chǎn)品質(zhì)量、安裝問題等，這次有消息稱一開始出現(xiàn)裂紋時有電火花，有可能是加溫層出現(xiàn)的問題。

需要指出的是，從機組的回憶來看，基本排除了外來物撞擊的可能。另外，資料顯示該機于2011年7月26日進入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小時，12920循環(huán)，時間并不長，頻率也不算太高，“老化”一說也站不住腳。。

一位飛機制造行業(yè)的工程師也向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者坦言，目前關(guān)于玻璃破裂原因的討論很多，有人分析是電阻絲加熱導(dǎo)致應(yīng)力分布不均導(dǎo)致的，但他認(rèn)為當(dāng)前下結(jié)論還太早，至少要看數(shù)據(jù)，看玻璃的破壞形式，特別是接口處的殘留情況。

類似的事件此前已有先例。

1990年6月10日，英國航空5390航班，由伯明翰飛往西班牙馬拉加的途中，BAC111客機左風(fēng)擋脫框，機長大半個身子被吸出機外，幸虧被隨后趕來的空乘抓住，飛機也在副駕駛的操縱下安全備降。

根據(jù)紀(jì)錄片《空中浩劫》，當(dāng)時的情況與此次川航的經(jīng)歷十分類似。“我聽見一聲巨響，然后是空氣向外沖出的聲音，風(fēng)擋玻璃在眼前飛走，像子彈一樣消失在遠處……”5390航班機長在接受采訪時指出。

資料顯示，BAC111客機是一百座級短程噴氣式客機，由英國飛機公司在1960年代研制生產(chǎn)。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機在事發(fā)前一天剛剛檢修過風(fēng)擋玻璃，但機務(wù)用了錯誤型號的螺絲固定風(fēng)擋玻璃，導(dǎo)致其在巡航時無法承受壓力差而迸裂。

據(jù)悉，飛機裝置風(fēng)擋玻璃的方式有兩種，一種是從內(nèi)裝置，用艙內(nèi)壓力來加以固定，但BAC111客機的風(fēng)擋玻璃是從外面用螺絲鎖上去的。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，維修工程師在更換螺絲時，沒有參考零件目錄查詢所需，而是直接去倉庫里找零件，用肉眼比對新螺絲釘和舊螺絲釘，但后來在陰暗的環(huán)境中出現(xiàn)差錯，取出直徑小了1/200寸的螺絲。這次“無心之失”最終釀成大禍，不過這次川航的涉事飛機風(fēng)擋玻璃破裂卻基本排除了這個原因。

事件調(diào)查或有難度

目前，民航局已會同法國航空事故調(diào)查局、空客展開調(diào)查，調(diào)查結(jié)果何時能出，各方意見也不統(tǒng)一。

上述外資公司人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，失效分析難度很大，因為歸根結(jié)底是找到一個點，就好比所有人的手都抓在一起，突然一個人的手壞了，一溜的人都會被外力沖開，但現(xiàn)在只是拿到了一堆碎片，想找到那個特定的“點”，難度可想而知。

而據(jù)記者了解，目前可以搜集到的碎片數(shù)量很有限。“當(dāng)然飛機上的人可能知道位置點在哪里，如果在墜落下來后這一部分還有保留，還相對好找。”她補充道。

另外，她還強調(diào)，在失效分析中不能隨便下結(jié)論，因為會有很多可疑點沒辦法回答，如果把矛頭指向一個方面的原因，這些可疑點便會出來“打臉”;而且實際中很多可疑點是無法證明、再現(xiàn)的，所以常常采用的工作方式便是從每個可疑點都進行優(yōu)化。

上述工程師則表示，“難度不大，應(yīng)該很快。”但他也指出，這次玻璃破裂即便是質(zhì)量問題，也應(yīng)該是偶發(fā)因素導(dǎo)致的，而不是在設(shè)計或制造方面的失誤。

“工程上存在很多偶發(fā)因素，這些因素不一定能夠被準(zhǔn)確分析出來。如果事情發(fā)生只有百萬分之一的概率，分析不出原因，或者是多重原因，并且判斷以后不會再發(fā)生的，可能不會再做進一步研究了。”他向記者坦言。

不過，航空法領(lǐng)域知名律師張起淮對本報記者表示，如果確認(rèn)是產(chǎn)品質(zhì)量問題，相關(guān)供應(yīng)商和制造商都將面臨索賠，相關(guān)產(chǎn)品甚至?xí)徽倩亍?/p>

值得關(guān)注的是，此次事件飛機空客A319不是第一次經(jīng)歷玻璃開裂。新聞報道顯示，此前空客A319和其同系列的A320、A321便已經(jīng)有過玻璃破裂的先例，雖然沒有這次川航航班嚴(yán)重，但也十分驚險。

2016年6月21日，在從河內(nèi)飛往芹苴途中，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機上，機組人員發(fā)現(xiàn)副駕駛座位旁的風(fēng)擋玻璃突然破裂，隨后在胡志明市緊急降落，好在安全著陸。

更早之前的2015年11月11日，俄羅斯航空旗下子公司聯(lián)合遠東航空公司Aurora一架空客A319-100飛機(與川航此架飛機同款)也出現(xiàn)了窗戶破裂。在從哈巴羅夫斯克機場前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克機場途中，駕駛艙內(nèi)機長后側(cè)固定窗爆裂，導(dǎo)致機組返航哈巴羅夫斯克機場。

同年7月，菲律賓航空公司1架A320客機，也因駕駛艙內(nèi)風(fēng)擋玻璃龜裂，被迫折返馬尼拉國際機場，幸無人在事件中受傷。不過，這次龜裂是外部因素造成的，因為遭冰雹擊中。

目前，另外兩起事件中玻璃破裂的原因尚不得而知，不過，此次川航的緊急備降事件已經(jīng)引起了民航局的注意。據(jù)悉，民航局已經(jīng)下發(fā)通知，對同批次飛機的風(fēng)擋進行專項檢查。

關(guān)鍵詞： 川航 事故 原因