在新能源汽車熱潮剛剛冒頭之時(shí)，大家都說：新勢(shì)力只是一堆ppt，在傳統(tǒng)海外車企豐富的造車經(jīng)驗(yàn)面前不值一提，只要厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)海外車企開始發(fā)力，新勢(shì)力們的好運(yùn)就結(jié)束了。

【資料圖】

然而，當(dāng)近兩年傳統(tǒng)品牌真的開始發(fā)力時(shí)，情況似乎與我們?cè)O(shè)想的截然不同。

自上世紀(jì)80年代以來，蓬勃發(fā)展的中國(guó)汽車市場(chǎng)見證了諸多汽車品牌的沉浮，唯有一點(diǎn)不變的就是銷量冠軍永遠(yuǎn)是大眾汽車。不論是Polo、朗逸、速騰、寶來、帕薩特這樣的國(guó)民家轎，還是途觀、探歌這樣的SUV，在以往每個(gè)月的銷量排行榜當(dāng)中都是名列前茅。

但在2019年到2022年之際，當(dāng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)滲透率由4.7%到28%的進(jìn)程中，上游材料到整車全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)向上、價(jià)格向下的狂飆中，中國(guó)新能源車市場(chǎng)上表現(xiàn)更好的卻不是那些傳統(tǒng)造車巨頭。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)中得知，2022 年全國(guó)狹義乘用車零售銷量達(dá)到 2054.3 萬輛，同比增長(zhǎng) 1.9%。其中，比亞迪汽車以 180.5 萬輛的零售銷量奪冠，市場(chǎng)份額為 8.8%；一汽大眾以 177.9 萬輛的銷量位居第二，市場(chǎng)份額為 8.7%。

01

大眾的國(guó)內(nèi)銷量出現(xiàn)頹勢(shì)

比亞迪超過一汽大眾的背后反映的則是新能源車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的取代。

判斷一家汽車集團(tuán)未來的增長(zhǎng)潛力，一是看其在燃油車存量市場(chǎng)的護(hù)盤能力，二是看其在電動(dòng)化增量市場(chǎng)咬下市場(chǎng)份額的能力。從這兩個(gè)評(píng)價(jià)維度來看，大眾汽車集團(tuán)都出現(xiàn)了危險(xiǎn)的信號(hào)。

存量市場(chǎng)上，大眾汽車集團(tuán)銷量逐年下降，尤其在中國(guó)市場(chǎng)的份額大幅萎縮。曾多年穩(wěn)居全球銷冠的大眾汽車，在中國(guó)合資車市場(chǎng)有著輝煌的過往，南北大眾(一汽大眾和上汽大眾)曾聯(lián)手在中國(guó)市場(chǎng)打下一年400萬輛的銷量戰(zhàn)績(jī)，中國(guó)市場(chǎng)成為大眾汽車最大的單一市場(chǎng)，占其總銷量近四成的份額，并在2016年將大眾汽車送進(jìn)千萬銷量俱樂部。

但是，在千萬級(jí)銷量上持續(xù)4年的大眾汽車集團(tuán)，2020年銷量掉頭直下。2018-2022年，大眾汽車全球銷量由1083萬輛下降至828.26萬輛，全球市場(chǎng)份額由11.4%下降至10.1%，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量由421萬輛降至318萬輛，占比穩(wěn)定在38%左右。

第二個(gè)維度，電動(dòng)化增量市場(chǎng)，大眾汽車集團(tuán)電車銷量占比提升困難。

以ID系列開啟電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的大眾汽車，推出了ID.4、ID.6、ID.3和 ID.7 VIZZION的產(chǎn)品矩陣，近似特斯拉的“大單品”戰(zhàn)略，并規(guī)劃了MEB、PPE、J1和SSP4個(gè)純電動(dòng)車平臺(tái)。

然而，由于錯(cuò)過了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的本土化發(fā)展，歐洲十分缺乏能夠勝任智能化轉(zhuǎn)型的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司，這使得歐洲車企在轉(zhuǎn)向電動(dòng)化、智能化時(shí)代時(shí)步履蹣跚，2020年8月，大眾的OTA模塊不堪重負(fù)，甚至難以給即將交付的新車ID.3安裝系統(tǒng)軟件，工程師被迫連夜手動(dòng)更新。

2022年，大眾汽車集團(tuán)全球純電汽車共交付57.21萬輛，同比增長(zhǎng)26%，純電產(chǎn)品在其830萬輛的汽車總銷量中僅占比6.9%，較2021年5.01%的占比增幅不大。2022年，其電動(dòng)車在中國(guó)市場(chǎng)銷量15.57萬輛，同比增長(zhǎng)68%，但15.57萬輛的全年銷量甚至比不上比亞迪的某一爆款車型。

2023年上半年，大眾汽車集團(tuán)純電車全球銷量32萬輛，而特斯拉全球交付量達(dá)88.8萬輛，比亞迪交付125.56萬輛，差距懸殊。

可以看到作為全球銷量第二的車企，大眾在新能源領(lǐng)域卻一直找不到狀態(tài)。那么是什么困擾著大眾呢？

02

成功的經(jīng)驗(yàn)，有時(shí)卻是負(fù)擔(dān)

過去中國(guó)人偏愛大眾的原因在于大眾進(jìn)入中國(guó)早，搶占了市場(chǎng)先機(jī)和人心認(rèn)知；其次，大眾安全可靠、德國(guó)品質(zhì)的形象深入人心，三大件技術(shù)先進(jìn)，買車大家首先想到的是大眾；再次，大眾品牌知名度高，保有量大，即使不懂車或者不知道如何選擇時(shí)買大眾肯定不會(huì)錯(cuò)。

然而這些優(yōu)勢(shì)在新能源車時(shí)代多少顯得有些力不從心。

燃油時(shí)代的造車思維在一定程度上限制了海外老牌汽車巨頭的創(chuàng)新思路，畢竟在老一派設(shè)計(jì)師的眼中，每一個(gè)功能、每一個(gè)按鍵都有其固定的位置，所有對(duì)于用車方式的變革都將意味著影響“駕駛安全”與沖擊用戶習(xí)慣的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，在新能源潮流剛剛掀起的時(shí)候，海外汽車巨頭的新能源車型往往僅僅是為一款傳統(tǒng)理念下設(shè)計(jì)的燃油汽車換裝新的電氣化動(dòng)力系統(tǒng)；對(duì)于其他新興技術(shù)和設(shè)計(jì)思路，它們一直保持著觀望的態(tài)度。

就比如曾幾何時(shí)引起海外熱烈討論的第一代寶馬i3，它雖然在車架與外觀設(shè)計(jì)、行走系統(tǒng)設(shè)定方面采用了非常先進(jìn)的思維；但只要進(jìn)入車廂坐過、開過便會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)在使用層面的基礎(chǔ)邏輯和體驗(yàn)仍然是相當(dāng)傳統(tǒng)的。

但是國(guó)內(nèi)品牌并沒有這些“負(fù)擔(dān)”，許多大膽的創(chuàng)新設(shè)計(jì)得以在新車身上實(shí)現(xiàn)：全觸控布局、升降大屏、全方位語(yǔ)音控制與交互、豐富的車載娛樂功能在新勢(shì)力產(chǎn)品上投入市場(chǎng)的時(shí)間，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于巨頭們。

在這個(gè)時(shí)候，傳統(tǒng)造車?yán)砟钏坪醭蔀榱艘环N包袱，拖慢了海外傳統(tǒng)汽車品牌創(chuàng)新的步伐。曾經(jīng)在汽車硬件上下足功夫的大眾，也難以避免的陷入船大難調(diào)頭的窘境。

03

智能和軟件

成為大眾的“阿喀琉斯之踵”

如果說過去成功的經(jīng)驗(yàn)是枷鎖，那么在智能化和軟件上的落后就使得大眾的新能源車多少缺乏靈魂。

我們都知道，特斯拉的出現(xiàn)對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)是顛覆性的，它讓汽車從一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成了一個(gè)數(shù)碼產(chǎn)品，如同當(dāng)年手機(jī)行業(yè)的蘋果一樣。

而國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境相對(duì)較好，人們對(duì)于智能化的認(rèn)可度更高，甚至對(duì)于許多人來說，智能化已經(jīng)是購(gòu)買新能源汽車時(shí)一個(gè)無法繞過的話題。

所以在新能源汽車高速爆發(fā)的這幾年，智能座艙、智能駕駛、自動(dòng)駕駛等等概念迅速發(fā)酵，而對(duì)于車企來說，更是能自研的自研，能找供應(yīng)商的找供應(yīng)商，甚至不惜收購(gòu)對(duì)智能化車機(jī)系統(tǒng)更敏感的手機(jī)廠商。而這些東西，恰恰是豐田、大眾等等一系列老牌海外燃油車企所缺失的東西。

在車機(jī)系統(tǒng)上，大眾ID.4就曾一直被用戶所詬病，聯(lián)網(wǎng)中斷、卡頓等等bug讓消費(fèi)者十分頭疼，而在智能駕駛方面，相比小鵬、特斯拉等車企也是競(jìng)爭(zhēng)力也較弱。

04

發(fā)揮“鈔能力”，打不過就加入

曾經(jīng)的大眾認(rèn)為軟件和硬件都必須掌控在自己手里，去年7月離職的前大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯曾表示“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手?！钡蝿?shì)比人強(qiáng)。

在這一點(diǎn)上，迪斯的繼任者顯然有著不同的看法。比如此前宣布的與小鵬汽車的合作，按照小鵬汽車方面透露的合作細(xì)節(jié)，大眾汽車將基于小鵬汽車G9車型平臺(tái)、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級(jí)電動(dòng)汽車車型，搭載大眾汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)銷售。

簡(jiǎn)單點(diǎn)說就是，大眾汽車將借助小鵬汽車的軟件技術(shù)造“中國(guó)車”，掛的是大眾的品牌，裝的是小鵬的“靈魂”。奧迪那邊同樣如此，目標(biāo)是上汽集團(tuán)旗下IM智己品牌的高階智駕和高端智能電動(dòng)平臺(tái)。

站在大眾汽車的角度看，這應(yīng)該是占盡便宜的合作，用不多的錢就能獲得成熟先進(jìn)的自動(dòng)駕駛、智能座艙體系，市場(chǎng)評(píng)價(jià)“贏麻了”。只是在這背后，其實(shí)是大眾汽車自研徒勞無功的無奈。

05

大眾是否還能迎頭趕上

那么大眾是否還有迎頭趕上的機(jī)會(huì)呢？答案自然是肯定的。作為傳統(tǒng)的汽車巨頭，大眾雖然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的新能源車銷量上陷入了一定的頹勢(shì)，但是就此判斷這家老牌汽車企業(yè)失去了迎頭趕上的機(jī)會(huì)也還為時(shí)尚早。

其中的關(guān)鍵原因在于，大眾手里任然有許多的籌碼。其中最重要的就是資金實(shí)力。要知道對(duì)于大多數(shù)新勢(shì)力來說，自身造血能力不足，依賴資本支撐，是許多新勢(shì)力普遍的問題。

而大眾汽車集團(tuán)由于燃油車基本盤、高端車型持續(xù)發(fā)力等原因，使其在2022年的營(yíng)收高達(dá)2792億歐元，同比增長(zhǎng)11.6%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)高達(dá)225億歐元，同比增長(zhǎng)12.5%。

這意味著，大眾等傳統(tǒng)車企完全可以一邊靠著燃油車賺錢，一邊用賺來的錢支持電動(dòng)車的開發(fā)和推廣。因此大眾完全有耗下去的底氣和資本。

綜上我們可以得出以下結(jié)論：

1. 大眾在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，不論是存量的燃油車市場(chǎng)還是增量的電動(dòng)車市場(chǎng)，銷量都有比較大的下滑。

2. 過去在燃油車上的巨大成功成了大眾在向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型過程中的思想包袱，而國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們雖然是從頭開始，但卻是輕裝上陣。

3. 特斯拉的出現(xiàn)重新定義了電動(dòng)車的認(rèn)知，使得消費(fèi)者更看重車的智能化和軟件水平，而大眾在這方面的缺失使其選擇聯(lián)手小鵬。

4.大眾雖然在電動(dòng)車上的表現(xiàn)遠(yuǎn)沒有其在燃油車上的成功，但是因?yàn)槠湫酆竦馁Y金實(shí)力，其還有迎頭趕上的機(jī)會(huì)。

-End-

原文標(biāo)題 : 大眾是如何在新能源車?yán)顺敝械絷?duì)的

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