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8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，比亞迪由此成為全球首個新能源汽車達產(chǎn)500萬輛的汽車企業(yè)。這是比亞迪的高光時刻，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑。

比亞迪20年前從電池制造領(lǐng)域跨入汽車業(yè)。和很多自主品牌一樣，比亞迪也曾飽受質(zhì)疑和嘲笑。在吉利、長城相繼年銷量突破百萬輛之后的很長一段時間里，比亞迪年銷量始終徘徊在四五十萬輛?！爱a(chǎn)品不被認可，技術(shù)不被認可，服務(wù)不被認可?！被貞浽燔囍返目部溃葋喌隙麻L兼總裁王傳福在下線儀式上數(shù)度哽咽。不過，用王傳福的話來說，比亞迪終于等到了自己的“春天”。去年以來，比亞迪汽車銷量一路狂飆，不僅戰(zhàn)勝“南北大眾”，成為中國乘用車市場銷量冠軍，而且超越特斯拉，成為全球賣出新能源汽車最多的品牌。今年，比亞迪月銷量仍舊保持在20多萬輛，其國內(nèi)市場的江湖地位，至今還沒有誰能撼動。關(guān)于比亞迪的突然“爆紅”并不難分析。從企業(yè)來看，比亞迪通過突破超級混動技術(shù)，重新定義并打造出了“低油耗”及“無里程和補能焦慮”的全新一代插混。更重要的是，比亞迪秉承實用主義的經(jīng)營理念，利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產(chǎn)業(yè)整合帶來的低成本優(yōu)勢，率先開啟產(chǎn)品“油電同價”，迅速贏得了市場份額。

從宏觀背景來看，也得益于國家的戰(zhàn)略引領(lǐng)和政策支持，近年來新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風口。去年，比亞迪在銷量創(chuàng)出新高的同時，也收獲了百億元國家財政補貼，最大程度地分享到時代的紅利。造車不是百米沖刺，而是馬拉松。對于一家車企而言，第500萬輛汽車下線不是終點，而是一個全新的起點。相較于比亞迪如何成為行業(yè)主導力量，今天人們更關(guān)心、也更愿意討論的是，面對產(chǎn)業(yè)加速變革和市場競爭加劇，比亞迪能否跨越新能源長征路上的三座大山。第一座是智能化。過去汽車行業(yè)談?wù)撟疃嗟木褪莿恿ψ兏?，現(xiàn)在云計算、大數(shù)據(jù)和大模型等新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)開始和汽車行業(yè)深度融合。可以說，產(chǎn)業(yè)變革已進入到以智能化為標志的下半場。智能化發(fā)展不僅決定著新能源汽車產(chǎn)品的差異化，而且將超越汽車產(chǎn)品本身，帶動芯片、操作系統(tǒng)、人工智能等新產(chǎn)品和新技術(shù)共同進步，其帶動性和集成性具有國家戰(zhàn)略意義。然而，目前比亞迪吸引消費者靠的更多的還是新能源技術(shù)，智能化則乏善可陳，不僅離特斯拉差得較遠，也不如“蔚小理”等造車新勢力。業(yè)界經(jīng)常笑談：“比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車。”這雖有點調(diào)侃的味道，但里面?zhèn)鬟f的豐富內(nèi)涵值得重視。第二座是國際化。汽車是一個國際化程度很高的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)只有主動參與國際市場競爭，才有可能成為全球性品牌。今年上半年，比亞迪出口汽車8.1萬輛，但與國內(nèi)100多萬輛銷量相比，占比明顯偏低。有人說，“比亞迪不去美國，照樣能做大哥”。不過，需要指出的是，對于汽車企業(yè)而言，沒有一定份額的海外市場占有率，特別是在歐美等主流市場的份額，就很難體現(xiàn)出一個品牌的全球性和企業(yè)的全球競爭力。反觀特斯拉，不僅在美國、歐洲和中國全球三大主要汽車市場都有較高的銷量，并實現(xiàn)了海外市場的本土化生產(chǎn)，被業(yè)內(nèi)公認為新能源汽車領(lǐng)域“唯一，而非唯二”的全球性品牌，這還是很能說明問題的。

第三座是高端化。盡管目前比亞迪已發(fā)布高端品牌“仰望”，但在很多人心目中，比亞迪仍是出租車形象的代名詞。不得不說的是，比亞迪是靠著中低端產(chǎn)品起家的，就算這兩年賣得火的產(chǎn)品，絕大多數(shù)也處于10萬元至20萬元的價格區(qū)間。在汽車行業(yè)，從高往低的產(chǎn)品路線，更具俯沖勢能，容易打開市場；反之，從低向高走，則需要花更多時間和精力積聚向上動能，沉淀和培養(yǎng)用戶。這不是開一兩場發(fā)布會，或喊幾聲口號就能實現(xiàn)的。因此，對于新能源汽車下線500萬輛之后的比亞迪來說，既需要“仰望”星空，借新能源東風“騰勢”而起，更需要腳踏實地，用實力和格局跳出“油箱門”之爭，贏得未來競爭優(yōu)勢，也為自己贏得真正的尊重。

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